自去年年末正式釋出後，長城汽車的檸檬混動DHT技術就成為業界關注的一個焦點。

與此同時，隨著長城檸檬混動DHT技術的釋出，混合動力陣營裡不同企業的不同技術路線，以及不同的混合動力技術的分類方式，也開始成為了熱議的焦點。當然，在熱議的背後，也同樣存在著對於這些不同結構的混合動力技術的互相混淆。

簡而言之就是，在紛繁的技術背後，是讓消費者越來越摸不清楚到底哪種技術路線的混合動力，是更先進的。這也就意味著，混合動力技術的普及，現在需要更高的市場教育成本。那麼，這事誰來做呢？

十幾年前，豐田做過一次，但是時間太過於久遠以至於在現在沒法再起到應有的效果。隨後，歐洲的汽車企業做過一次針對P2P4架構的市場普及；不過，由於這一技術確實有些上不得“檯面”，所以也同樣沒有起到應有的效果。

現在，輪到長城了。

在完成檸檬混動DHT技術的釋出之後，3月2日，長城汽車舉辦了一次DHT混動架構的線上直播拆解，詳細的解釋了DHT混合動力技術的工作原理，以及，這一技術在整個混合動力領域裡的段位。

總的來說，段位不低，而且結構原理也很簡單且極具大規模量產特性。

混合動力技術的基本原理，是動力的耦合，將發動機和電動機這兩種動力的輸出透過一個裝置實現單一的動力傳遞。從汽車的動力傳動系統構型來看，主要實現動力耦合的裝置就是變速箱。而在解決這一難點，混合動力變速箱就可以分為專用混合動力變速箱和附加式混合動力變速箱兩種。

長城檸檬混動DHT架構，核心部件其實是一臺專用的混合動力變速箱，與之對應的，是此前出現在歐洲的P2或P3架構中的附加式混合動力系統。

顧名思義，DHT混合動力系統的專用混合動力變速箱，其對應的動力耦合效能會更專一，在一定程度上它所起到的是一個差速器的作用。

而附加式混合動力變速箱，也就是P2或P3架構中出現的結構，則是在原有內燃機動力車型變速箱的基礎上，額外增加一臺電動機，用電動機取代自動變速箱的液力變矩器而形成的一種混合動力構型。

相比於專用混合混合動力變速箱，這種構型可以更快速地實現混合動力，但是動力的耦合效果不佳，同時車輛在電動機介入前後時的效能波動很大。這樣的結構其實很適合於在混合動力技術方面剛剛起步的企業。本田早年間推出的IMA混合動力系統，實質上就是這樣一套類似的架構。

從命名上也可以看出來，一個是專用的，一個是後加的，哪種級別更高，顯而易見。

豐田是最早開發這種專用混合動力變速箱的企業。1997年，豐田的工程師就巧妙地運用行星齒輪組的差速原理，打造了THS混合動力系統。

隨後本田推出的i-MMD混合動力系統則更直接地採用了多片式離合器的原理，實現了動力的耦合輸出，相比於豐田的THS混合動力系統，本田的i-MMD混合動力系統這種架構，結構更簡單而且可以讓電動機更長時間的參與到車輛的驅動中來。

當然，這兩種結構形式，都要比歐洲企業採用的附加式混合動力變速箱領先上一個段位。

長城汽車技術副總裁宋東先

長城汽車的檸檬混動DHT系統，是長城汽車在完成了P2P4架構的量產化研發之後，推出的全新一代的專用混合動力系統變速箱。

從其基本的結構形式上來看，長城檸檬混動DHT技術與本田的i-MMD混合動力系統類似，都是採用最為直接和簡單的多片式離合器來實現的發動機和電動機的動力耦合。

相比於豐田的行星齒輪組結構，多片式離合器將動力耦合的主要落腳點放在了電控系統上，而豐田的行星齒輪組則更多的把落腳點放在了行星齒輪機構自身的機械特性上。直白點說，長城檸檬混動DHT和本田i-MMD的結構，會更簡單粗暴一些，對軟體的依賴也更高一些，機械結構的技術門檻也略低一些。

DHT雙電機控制器

由於採用了多片離合器作為耦合結構，所以長城檸檬混動DHT技術也就實現了此前P2和P3結構的那種附加式混合動力變速箱的技術所不具備的多模式切換技術，透過協調電動機和發動機之間的不同輸出邏輯，長城檸檬混動DHT技術也就可以實現並聯、串聯甚至是混聯這樣的動力輸出模式。

由於發動機和電動機之間的連線有了DHT變速箱作為耦合，所以透過電動機的驅動，發動機也就可以執行在一個比較好的區域。傳統變速箱的變速功能是被弱化的。

DHT雙電機

一般來說，專用混合動力變速箱的檔位數可以降低到三個檔位左右，而在採用雙電機系統的時候，甚至可以不匹配換擋單元，透過轉矩平衡控制發動機和電動機的速度，從而實現eCVT的功能。

在不同的模式下，車輛的驅動效能是不隨電動機的加入與否而有所改變的——DHT變速箱已經把這種轉變數透過差速原理消化了。這一點，P2和P3架構動力是做不到的。

所以，檸檬混動DHT開起來會更加的線性。

而相比於本田的i-MMD混合動力架構，以及不久前比亞迪剛剛釋出的超級混動系統，長城檸檬混動DHT在結構上採用的是一個兩檔的換擋單元，而本田和比亞迪只是保留了一個單級的減速機構。

換言之，長城檸檬混動DHT是在eCVT的基礎上又增加了一臺兩檔自動變速箱。這樣做的好處就在於，混合動力系統為車輛提供的動態反饋，可以透過兩級減速裝置而得以放大，這也就使得車輛可以在爬坡等大節氣門開度的工況下，獲得更為直接的低速大扭矩輸出。

簡單點說就是，車輛加速會更有力。

關於技術，其實翻來覆去也就是那麼點原理，長城檸檬混動DHT系統真正厲害的地方，其實是在產業的維度上。事實上，制約新技術普及的，往往是高昂的成本和收益的不對等，而不是技術的瓶頸。

按照長城的計劃，檸檬混動DHT系統將會在率先在WEY品牌全新車型上搭載，綜合油耗在4。7L/百公里。隨著全新車型的搭載與量產，以及產量的提升，成本得以全面攤開，而這才是長城檸檬混動DHT最具有吸引力的地方。

注：圖片源自網路與官方