對汽車感興趣的朋友或許已經發現了一個規律，近幾年越來越多搭載大排量自然吸氣發動機的家用車正在淡出人們的視野，取而代之的幾乎都是採用小排量的渦輪增壓發動機的車型。而如今，新一輪的革新再次到來，排量更小的三缸發動機被重新推出市場舞臺，並逐漸成為市場主流，即便目前三缸發動機還難以被消費者接受，但也無法阻止各大廠商對三缸發動機的佈局。

首先，為什麼各大廠家要推出三缸發動機？

第一：消費者消費觀念的轉變。讓家用車的用途不再是為了充面子而是過日子，尤其是體量比較大的普通家用車。既然是過日子，消費者還是希望自己的車既有著相對不錯的動力，同時也有著較低的油耗。

第二：政策導向和排放法規的要求所致。2017年9月27日工信部發布了《乘用車企業平均燃油消耗量與新能源汽車積分並行管理方法》，也就是大家熟悉的“雙積分”政策，車企除了可以透過新能源車型來取得正積分以外，到2020年的燃油車總平均油耗也要低於百公里5L（對於每一家車企都是不小的挑戰）才能獲取油耗正積分。其次， 2020年7月1日起（個別城市提前實施），一切販賣和註冊登記的輕型汽車應契合“國六”排放規範要求。

第三：車企研發技術的不斷進步，以擁有足夠的製造經驗和資料積累，憑藉目前的技術完全可以推出符合消費者要求以及滿足政策和法規的靠譜三缸發動機。

既然要不遺餘力的推出三缸發動機，它到底有哪些獨特的優勢？

第一：比起同排量四缸機有更好的低扭。小排量發動機的低轉速扭矩表現，是一個比較薄弱地方，要是低扭太弱，起步、走走停停、爬坡等都會顯得比較費勁。而同排量的情況下，缸數的減少，可以換來更充沛的低扭，因為此時四缸變三缸機後，單缸的容積就越大，缸徑、衝程也會更大。

第二：三缸機佔用發動機艙的空間更少，那佈局起混動架構就方便了不少，畢竟電氣化、混動化已經是當下動力系統進化的一大趨勢。比起貿然的純電動變革，混動是當下一個很好的動力方案。此前就有專家表示，國內電動車的銷量多是由政策推動，而且不建議制定燃油車禁售時間表。

第三：三缸機實現了更少的機械摩擦。從三缸變四缸體積自然可以變小不少，因為少了一套活塞連桿、4個進排氣閥門、更短的曲軸、凸輪軸等等。同時，少了這一系列的元件之後，摩擦損耗也是能夠減少的，對於提升發動機的熱效率有一定的幫助。

第四：將發動機排量做到更小。同排量下，四缸變三缸可以帶來更大的單缸容積，雖是小排量但低扭不丟人。試想，要是排量變得更小了，還用四缸豈不是低扭很不堪？要是採用三缸，那可以將排量做小的同時，還能保證一定的低扭表現。

在以上獨特優勢加持下，目前眾多品牌已推出效能較為出色的三缸發動機。如大眾在全球將推行1。0T三缸和1。5T四缸引擎；通用、福特的很多車型都搭載了三缸發動機；領克旗下的一些車型搭載三缸機，從實際用車感受上來說和四缸機沒有差別的。還有，豐田在全新雅力士上推出了1。5L三缸和1。0L三缸；一汽豐田卡羅拉上，也搭載了1。5L三缸發動機。

我們以一汽豐田的1。5L三缸發動機為例。從技術上來看，這款1。5L TNGA Dynamic Force Engine（TNGA噴氣流控發動機）應用大量最先進的高效燃燒技術，採用奧托和阿特金森雙迴圈，發動機採用燃料直噴和多孔噴射器，並改善、提升發動機進氣效率，使1。5L發動機實現了40%的世界頂級熱效率和13：1的超高壓縮比，百公里綜合油耗也僅有5。1L，在日常用車過程中可大大降低用車成本。與TNGA Dynamic Force Engine匹配的是一汽豐田Direct Shift CVT變速箱，採用齒輪起步更迅捷，同時可實現模擬10速，齒比更寬泛，高速行駛下轉速更低，進一步降低油耗。

官方資料顯示，搭載1。5L的卡羅拉平均油耗在5。1L/100KM，而搭載1。2T發動機的卡羅拉平均油耗則在5。6L。假設家用車一年跑2萬公里，以92號汽油目前（7。48元/L）價格為例，油耗從5。6L降到5。1L，車主每年可節省700多元。

在節能的同時，一汽豐田並沒有放棄這款發動機的效能。發動機引數方面，這臺1。5L自然吸氣發動機相比卡羅拉的1。2T的NR發動機減重25kg，但121Ps的最大馬力要比1。2T的NR發動機還要高一些，甚至該發動機的整體水平已完美超越了大眾朗逸的四缸1。5L發動機，其中主要的原因還是要歸功於豐田工程師的精心調校，讓這臺1。5L發動機的效能上並不比傳統四缸發動機差。

一汽豐田1.5L發動機如何應對三缸機不足？

世上沒有任何一件完美的事物，發動機也是一樣。即便三缸發動機擁有諸多先天優勢，但其與生俱來的抖動缺陷是消費者最主要的吐槽點。上面我們已經提到，隨著車企研發技術的不斷進步，這些三缸發動機的不足早已經得到完美解決，而且真正需要進步的，其實是消費者對三缸機的固有認知。

我們依然以一汽豐田這款1。5L發動機舉例，為了打破消費者對於三缸發動機的固有認知，一汽豐田在這臺1。5L發動機上下了很多功夫。為了降低發動機震顫，這臺1。5L發動機在原有平衡軸元件基礎上進行最佳化和改變；同時，豐田全球首創的最佳化升級液力變矩器新技術，在液力變矩器中增設葉輪和彈簧作為動態阻尼，降低特定轉速頻率的震動水平。此外，在發動機進氣通路上安裝進氣諧振器，透過共鳴腔抑制氣流產生共鳴；不僅如此，這款發動機透過原有液壓懸置的引擎固定方式升級，降低發動機振動對座艙的影響，並在在車身內部加裝隔音材料，提升了整車的NVH水準。所以，現在的我們看到的這臺1。5L發動機，在駕駛質感上絲毫不會遜色於同級四缸發動機。

事實上，無論是研發成本、複雜性還是工藝，三缸機都有著更高的要求，但社會的發展帶動科技水平的進步，讓如今的三缸發動機有著不輸四缸機的綜合性能。或許，我們應該摒棄此前的固有認知，用發展的眼光重新審視三缸發動機，如此便會明白它之所以能成為主流的真實原因。