關於電動汽車的現實起源，我們說特斯拉汽車和開放的專利，是這個產業開始進入快速發展的一個最為重要和關鍵階段。在這之前的汽車歷史，甚至在這之後的一段不短的時間內，電動汽車依舊是百年汽車工業的灰姑娘。

對於中國使用者來說，汽車是舶來品。在中國汽車發展歷史過程中，從馬車到汽車，跨國車企用技術換市場，自主車企用市場換技術的主導思維之下，在壟斷壁壘之下，自主汽車技術的發展非常緩慢，而主流市場卻幾乎被跨國車企佔據。

即便特斯拉彼時在電動智慧汽車領域磕磕碰碰地發展，網際網路色彩濃厚的中國儲進露造車新勢力卻大膽地上演了一場又一場的造車攻勢，從最開始最火的疆底月樂視超級汽車前協，到如今站穩市場腳步的的蔚來和小鵬等等車企。

雖然市場很少說哪家車企就是特斯拉的門徒，但馬斯克和特斯拉的中國粉絲體量卻始終處於高速增長之中，是特斯拉的電動汽車魅力，更是其打破了汽車

以往

種種刻板的印象。

蔚來、小鵬和理想等中國主流造車新勢力，在中國市場之外，已經開始走向汽車發源地的歐洲等地，

作為

全球汽車產

業

電

動化、智慧化的代表，他們儼然已經成為

全球主流的電動汽車企業。

只是，中國版特斯拉已經沒有誕生的機會了。

一方面是自主傳統車企已經正在加快轉型 ，從而讓整個汽車市場的新機會受到最為強大的限制。手握存量使用者和先入為主的品牌影響力，

自主車

企

已經足夠覆蓋絕大部分使用者和市場。

另一方面，自主傳統車企加上造車新勢力，中國汽車市場已經擁有了幾乎是完全態的競爭市場格局。前幾年不斷冒出來的新造車勢力，如今也僅剩下那麼四五家，甚至很多使用者只聽說過頭部的一兩個品牌和車型。

最後，特斯拉的汽車質量一直以來都備受詬病，更別說其強硬的美式理工男市場風格，如果是自主車企這麼做的話，或許早已屍骨無存，更別說虧損多年，

還能

熬到如今的百萬產銷量。

與此同時，中國汽車市場也不再需要

一家復刻版的中國特斯拉。

不管是抄襲，還是借鑑，不管是造型設計，還是市場運營，

雖然

電動車企各有發展側重，但發展大方向和思路都是類似，這也就是為什麼有“某某車企是中國特斯拉”的說法，甚至總會有抄襲的傳言流傳於市場。

近幾年中國自主品牌都在集體向上，在大家所熟知的品牌之中，自主高階品牌陸續釋出，受到使用者的認可，並且這個腳步並沒有停下來，而是在以更快的速度發展。自主品牌集體向上也成為造車新勢力面向高階市場，再造中國汽車的歷史機遇。

從先行打破自主品牌天花板的廣汽傳祺，再到長城的WEY和吉利領克兩大自主高階品牌的釋出，蔚來和理想更是白手起家，憑一己之力就完成了自主品牌30萬到40萬元級別市場的突破，如今長安和比亞迪的高階品牌已經呼之欲出，蔚來、小鵬和比亞迪等車企更是已經正式進軍海外市場。

中國市場不會有特斯拉，也不需要一家複製的特斯拉，但全球汽車市場將最終有中國自主品牌的一席之地，即便不是一家傳統的燃油車企。

當中國使用者驚訝於自主品牌近幾年的發展，並且成功擺脫了低價低質的形象之外，

看得到、摸得到的中國電動智慧汽車，將讓

全球使用者

驚歎中國汽車的顛覆式變化。

全球汽車市場終於要成為一個真正一體化的市場，這其中一個最為重要的標誌是，中國汽車市場不再僅僅是一個依靠外國技術和車型的市場，而是一個實現了雙向技術和車型自由流動的市場。

特斯拉需要中國市場，但中國汽車市場不會有特斯拉，自主品牌們正在向全球使用者展現其遠高於特斯拉的魅力和承諾，這或許正是特斯拉原本純粹的綠色能源夢想，只是恰好由中國汽車來實現。

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END

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