最近總是會看到關於日系車開始衰落的相關內容，實際上關於日系車是否真的開始衰退需要理性的思考，要用辯證思維去看待這個問題。任何一個車系完成崛起絕對不是一朝一夕間能完成的事，同理任何一個車系徹底衰落也需要很長的時間，但不可否認日系車在區域性的確出現了一些問題。

整體上看日系車在歐洲市場、北美市場的銷量變化不大，但在咱們國內市場日系車的局面很尷尬。2022年日產銷量降幅約為22%以上，本田銷量降幅達到12%出頭，豐田最為堅挺銷量也下降了0。2%。造成這種現象的直接原因在於咱們自主車企的崛起，無論自主新能源車還是傳統的燃油車在最近這些年來銷量不斷提高。

如比亞迪在2022年新能源汽車銷量高達186萬輛，對比2021年銷量增幅達到210%。其它如吉利、長安等品牌銷量也不斷提高。當然三大造車新勢力銷量同比也在翻倍，當然幾個造車新勢力往年銷量基數也比較小。所以日系車在咱們國內汽車市場疲軟的原因很簡單，被強勢崛起的自主車給衝擊了。比亞迪在2022年的銷量已經與豐田接近，而已經超過了本田、日產。

所以我們可以清晰地看到國內汽車市場的格局正在逐漸改變，由過去德系車、日系車的兩強對立，逐漸變成了德系車、日系車、自主車的三足鼎立。隨著咱們自主車企在新能源汽車領域的掌控能力越來越強，日系車在咱們國內市場的頹勢會進一步加劇，也可以說如今僵化、固執的日系車企也很難有擺脫頹勢的機會了。

哪些原因導致日系車在逐漸失去競爭力？

實際上導致日系車逐漸失去競爭力的原因並不複雜，其一在傳統燃油車向新能源汽車的轉型中跑偏，其二對車輛智慧化深耕遠遠不夠甚至是敷衍。造就日系車曾經輝煌的原因有兩點，省油的大名、強大的品控。實際上筆者並不覺得同級別車型對比，日系車會更省油，但在很多朋友心中日系車就是應該省油的。而強大的品控降低了車輛損壞的機率會帶給使用者安心的感覺。

而這些在渦輪增壓技術的普及以及日益精湛的品控面前，日系車的絕對優勢在逐漸的被拉平。各位不妨看看如小熊油耗等油耗測評網站，標榜高熱效率的日系車在實際油耗上對比同級別的增壓車並沒有什麼優勢，相反很多車輛級別中增壓車油耗更理想。同樣的咱們自主混動車型也在不斷的擠壓日系燃油車的份額，道理很簡單硬拼燃油機的確困難重重，但混動內燃機卻邁出了新的一步。

即便豐田把THS混動系統相關專利鎖得死死地，但鎖死專利往往會催生兩種結果，其一其它車企交買路錢獲得專利授權。其二其它車企繞開專利重新開發新的路徑，從全球車企的發展理念來看，無疑大多數都選擇了後者。比如歐系車推動48V輕混，本田設計研發出immd、比亞迪研發DMI等等，這樣的例子並不少見。所以日系車（豐田為主）其實早在燃油車向混動過渡這一環節就已經出現了問題，並沒有達到預期的收益。

日系車的發展理念與戰略

如今的日系車企在面對新能源時代的到來時表現得過於僵化、麻木，不能及時做出發展理念上的調整。十幾年前面對純電汽車的風口日系車表現的扭扭捏捏極不情願，造燃油車、混動車又很排斥科技、智慧配置（雖然這些並不是什麼高階玩意，但不可否認如今的90、00後消費群體很認可這些，汽車能開就行的時代早已過去）。而造豪華車又缺乏BBA那種悠久的血統與底蘊。

燃油車—混動汽車—氫燃料電池汽車

這三種車的過渡方向實際上就是日系車企設定好的發展理念，所以為啥日系車企面對純電汽車總是不情不願？因為早在上世紀90年代初就已經規劃好了具體方式，在這套進化體系中並不存在純電汽車，這與其資源環境關係緊密。實際上早在上世紀90年代初日系車企就開始佈局氫燃料電池，曾壟斷全球範圍內90%的氫燃料電池專利技術，而單豐田一家就佔比50%以上。

也就是說除了THS專利鎖死外，日系諸多車企又把氫燃料電池專利大部分給鎖死。也就是說假如未來氫燃料電池汽車真的成為了主流，成為汽車最終的進化形態，那麼全球幾乎所有車企都要淪為日系車企的打工仔，交買路錢獲得專利授權。因為技術層面被人家牢牢把控，其它人想造車就得買專利。那麼在這種格局下，這氫燃料電池汽車會有未來麼？或許有但成不了主流，因為沒有哪個品牌會甘心給日系車企打工、做陪襯。

逐漸加拉帕戈斯化的日本工業產品

加拉帕戈斯本是群島的名稱，也叫作科隆群島。這個群島最特殊的地方在於它形成了一個特有且與外界環境完全不同的新環境，也就是說這個島上的生態與外界不同，同時會催生一些奇怪的物種，且這個物種僅僅適合生活於島上，離開加拉帕戈斯後就會產生極大的不適應。而加拉帕戈斯化則是日本的商業用語，比喻在孤立的環境下所做出的進化缺乏與區域外的溝通能力、互換交流。

最終導致適合孤立環境下的產品進入區域外市場後出現水土不服最終導致工業產品的消失。也可以簡單理解為孤島模式，這樣的例子很多，日系手機產業可以算是最早觸碰智慧化手機領域的，但始終難以割捨掉笨重的機械鍵盤，或許在日本國內市場保留機械鍵盤存在諸多好處，但卻忽視了全球手機智慧化的趨勢。等iphone出世強行砸開了日本手機市場後，再想改變已經晚了。

現如今不僅僅是日系手機出現加拉帕戈斯化的問題，實際上日系汽車產業也在出現這個問題。為什麼日系車在燃油車時代能取得成功，似乎並未受到加拉帕戈斯化的影響？因為外界環境受到一些問題所影響，導致外部環境恰好與內部環境一致。日本很早就知道自身缺乏資源，所以開發出的工業產品均已節能、耐用、易維修為核心，所以日系車的核心就是省油、耐用。

把車造得省油、耐用是為了更加適合日本資源結構（小環境）。而上世紀70年代出現了第一次石油危機，原油變得緊俏、昂貴，對工業發展造成影響。這時在全球大環境下也需要省油、耐用的車型，至此區域環境與外界環境在需求上達成一致，日系燃油車在短時間內佔據了全球各大汽車市場。但這種小環境引領大環境的奇蹟是需要奇蹟的，如果不是由於第四次中東戰爭所導致的第一次石油危機，日系車走出加拉帕戈斯的腳步恐怕就會放緩。

在純電車時代，區域與外界的環境將很難達成一致

不妨去思考為啥日系車企對純電汽車總是缺乏主動？說到底還是由於其本土資源環境所導致，純電汽車離不開大容量動力電池。而高容量動力電池離不開鋰、稀土等礦產資源等支撐。日本的能源環境是尷尬的，原油要進口、煤炭要進口、天然氣要進口、鋼鐵要進口、橡膠要進口等等。所以日本很早就想擺脫對進口能源的依賴，如果日系車企押寶純電汽車，那麼又要進口鋰、稀土等一堆礦產資源。

如上圖所示氫燃料電池汽車其實與純電汽車在本質上有很多相似之處，比如同樣要有三電、同樣繞不開鋰電池等等。區別在於純電汽車利用充電樁充電，而氫燃料電池則是利用電解水的逆反應來發電，為鋰電池提供電量。只不過氫燃料汽車不需要大容量鋰電池而已，這樣就能大幅度降低對鋰、稀土等礦物資源的進口依賴，很可能一舉扭轉日本的能源結構。

所以日系車企押寶氫燃料電池技術同樣是迎合本土小環境下的產物，同樣受到加拉帕戈斯化的影響。但此時外部環境的供給、需求皆於上世紀70年代不同。如中、美這樣的超級大國，地大物博、資源豐富，有充足的稀土、鋰等礦產資源，同時還擁有價格經濟的煤炭資源用於發電。所以研發純電汽車就成了外部環境的主流選項，此時外部環境與日本區域環境在供給、需求方面已經出現了明顯的偏差。

所以氫燃料電池車表現出加拉帕戈斯化，日本缺資源迴避純電汽車，但並不代表別的國家也缺少打造純電汽車的資源。所以當汽車發展從混動向純電過渡時（請你燃料電池汽車本質也是純電，因為是電驅動電機來實現行駛，不同於氫內燃機），日系車企的新一代產品（氫燃料電池汽車）出現了明顯的水土不服，甚至在其本土推進也很慢。上世紀90年代最初的氫規劃是利用日本接近60座的核電站在夜間用電低谷期電解海水制氫來大量儲存。

但現實是在福島地震後，日本關停了所有的核電站，如此一來失去了用電低谷期廉價的電能，直接導致氫成本的提高（工業級，製造氫的新技術有很多、很多，關鍵是得達到工業級產能才有意義）。所以日系車企目前在氫燃料電池汽車上也是模稜兩可、猶豫不決。如果日系車企在未來繼續押寶氫燃料電池，那麼核電廠必然要重新開放。而走純電車路徑，依然存在資源結構的硬傷，況且已經滯後多年。

實際上全球各大車企研發純電汽車對氫燃料電池形成狙擊可以看作是一個陽謀，方式方法都擺在明面上。日系車企同樣明白這其中的奧妙，但受制於資源結構而根本沒辦法去破局，因為在技術博弈的背後100%是資源的博弈，正是由於資源的博弈才催生了很多新的技術。但在資源博弈處於絕對劣勢的一方很難透過技術去扭轉頹勢。所以這就是日系車在新能源時代展現疲軟姿態的原因。

所以為啥在新能源時代，日系車開始出現衰退的跡象？因為依託於日本孤立環境下所設計研發的氫燃料電池車並不太適合於外界的其它環境。而當日系車企在新能源時代的主打產品氫燃料電池汽車無法成為主流時，那麼日系車企就只能去吃老本—燃油車、混動汽車，但老本越吃越少總有吃完的一天。這就是日系車最近幾年出現衰落跡象的原因，當然僅僅是一個跡象，但可以清晰地預見到未來十年日系車企的路並不好走。