“比亞迪要力爭在2015年做到中國汽車行業的第一”。多年以後，王傳福終於兌現了曾經的豪言壯語。

2022年中國車市塵埃落定：毫無意外，比亞迪摘下年度銷量桂冠；見證歷史，合資車企對中國汽車市場王座幾十年的把持，劃上休止符。

創下自主品牌歷史性時刻，比亞迪靠的是新能源真本事。在比亞迪全年186。85萬輛的銷量中，混動車型（DM）為94。6萬輛，同比增長250。3%；純電動車型91。1萬輛，同比增長184。6%。而比亞迪的新能源故事，早在2006年，便已開端。

新能源，早起鳥

千禧年前後，中國就掀起過一波新造車熱潮，比亞迪即是在2003年收購西安秦川汽車，加入造車大軍。但與其他車企不同，以手機電池業務起家的王傳福在造車初期就表示，電動汽車才是比亞迪的終極目標。

2006年北京車展，F3e問世，比亞迪的新能源之路正式開啟。但在彼時尚不成熟的用車大環境下，F3e註定是一款超前產品，逃不脫專案終止的宿命。比亞迪在2008年推出的混動車型F3DM，也難以敲開市場大門，那還是豐田THS混動技術如日中天的年代。而比亞迪那時的支柱車型，仍是畫素級對標豐田花冠的燃油車F3。

F3e和F3DM折戟後，比亞迪仍在堅持新能源，只是更為務實地轉向了B端市場，純電動車型e6從2010年開始投放深圳計程車市場。在佈置空間要求更為寬鬆的巴士車型上，比亞迪則是在全球50多個國家和地區，投放了超過6。8萬輛電動巴士。其實e6並不完美，堅持磷酸鐵鋰電池技術路線，e6續航里程可憐，補能效率捉急。同時，因為沒有解決早期電動車地臺過高的通病，即使離地間隙僅有138mm，車身設計也因為實用取向，顯得有些“四不像”，但e6車內空間表現仍不理想。所以到2011年年底時，也僅有300輛e6投入運營。

同一時期，比亞迪汽車仍在靠著明星燃油車支撐，早期是三廂車F3，後期是緊湊型SUV宋/宋Pro。以2019年為例，比亞迪全年總銷量為461399輛，宋Pro一款車型銷量就超過25萬輛。雖然宋Pro彼時也有DM和EV版本，但16。98萬元的起售價格決定了，8。98萬元起售的燃油版才是絕對主力。

但正如小米創始人雷軍所言，有機會一定要試一試，其實試錯的成本並不高，而錯過的成本非常高。市場表現並不成功的e6為比亞迪帶來了寶貴的電動汽車量產和運營經驗，讓比亞迪可以更切身地瞭解電動車的痛點，電動巴士的大批次交付也使比亞迪積累了充足的動力電池規模化量產製造經驗。

最終，面對磷酸鐵鋰電池能量密度低的限制，比亞迪在2020年3月29日推出了自主研發的新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池。轉機隨之而來。

刀片在手，天下我有

2020年7月12日，比亞迪汽車業務的分水嶺時刻，因為在這一天，比亞迪推出中型轎車漢，提供EV純電和DM插混版本。其實比亞迪漢這款車型最早獲得大家關注，是源於其宣佈會推出2。9秒破百的超跑版本，但最終量產時，最引人注意的是其搭載的刀片電池和SiC功率模組。

刀片電池其實可以看做是CTP（Cell to Pack）技術的一個分支，在CTP之前，動力電池是先由電芯（Cell）組成模組（Module），再由模組構成電池包（Pack），最後固定在底盤（Chassis）裝車。

隨著CTP技術問世，電芯直接整合為電池包，取消了模組環節，這就將電池包的空間利用率提升15%以上。具體到刀片電池，其高度僅為118mm，厚度為13。5mm，長度可以在435-2200mm間延展，這樣就跳過了模組限制，讓電池包整合更多電芯，使車輛擁有更大續航。根據比亞迪官方資料，相較傳統電池包，刀片電池的體積利用率提升了50%，所以搭載磷酸鐵鋰電池的漢EV續航里程可以突破600km（CLTP工況）。

攜“刀”入場的比亞迪又恰逢政策東風，國內新能源汽車補貼政策取消了和車輛動力電池能量密度強繫結的規定，磷酸鐵鋰電池從此可以和三元鋰電池平起平坐。當電池佈置方式的結構最佳化解決掉了續航短板，補貼方面也不再被“區別對待“後，磷酸鐵鋰電池安全穩定和成本低廉的優勢得以顯現，裝機量逐漸壓過三元鋰電池。漢EV搭載的SiC功率模組在當時也是黑科技般的存在。相較於傳統IGBT模組，搭載SiC模組的電驅系統效率更高，可提升5%以上的續航表現。同時，耐高壓的特性也決定了SiC模組是800V高壓系統的必須品。

而在當時，全世界搭載SiC（碳化矽）模組的車型只有三款：德國超豪華跑車品牌保時捷的Taycan，美國新能源標杆品牌特斯拉的Model 3長續航版本，以及自主品牌比亞迪的漢EV。同時，刀片電池也是比亞迪第四代DM-i混動技術的最後拼圖。政策天時和科技人和的加持下，比亞迪漢以純電EV和插混DM-i雙拳出擊，成為第一家成功破局國內中型轎車市場的自主品牌。

在比亞迪漢之後，新一代DM-i技術還陸續搭載在秦、宋、唐等車型上，王朝系列在市場端大殺四方。一時間，“提不到車”竟成為大家對比亞迪車型的主要投訴理由。

可能，混動技術的開山鼻祖日系車企們都要困惑，為何擁有超100km純電續航里程的秦PLUS DM-i，可以在做到饋電油耗百公里僅有3。8L的同時，售價維持在10-15萬元區間。

仰望星空，未來可期

其實，成本優勢一直是比亞迪的大殺器，手機電池業務起家時便是如此，只不過，那時比亞迪更多依賴時代背景下的用人成本紅利。而現在，比亞迪的競爭優勢更多來自多年前瞻性佈局下的深度自研和垂直整合。

拿SiC模組來講，SiC器件固然很美好，但也很昂貴。保時捷可以憑藉品牌溢價，用Taycan的百萬定位覆蓋掉SiC的高昂成本，在資本市場長袖善舞又不乏豪賭精神的馬斯克也接受得起SiC的成本負擔，但彼時還未嶄露頭角的自主品牌比亞迪也敢於一同吃SiC的螃蟹，底氣在於自主研發。代號BF930N120SNU（1200V/30A）、BF960N120SNU（1200V/60A），這是比亞迪旗下的微電子團隊早在2017年便自主研發出適用於新能源汽車的兩款SiC MOSFET模組。

同時，比亞迪還在同步研製開發1200V/200A和1200V/400A全SiC功率模組。在垂直整合的指導思想下，比亞迪已經具備了IGBT和SiC模組的自主設計和生產能力，SiC模組可以出現在20萬元級別的漢EV上就不稀奇了。

而隨著800V高壓架構的到來，比亞迪有機會成為電動車行業SiC模組的重要供應商。根據此前比亞迪半導體的招股書，長安、小鵬、小康（與華為合作打造問界）等品牌都有望成為比亞迪的客戶。以1984年上海大眾落地，中國正式開啟汽車商業化程序算起，在涉及汽車核心技術的領域，這可能是自主品牌首次走在引領者之列。

而至於更為成熟的電池產線方面，除了透過自身的龐大規模攤平成本外，刀片電池外供也在推進，特斯拉就是買家之一。而在電池技術方面，透過比CTP更注重空間利用率的CTC（Cell to Chassis）技術，也即比亞迪稱之的CTB技術，海豹擁有了更為出色的車內空間表現，正面硬剛特斯拉Model 3。

在比亞迪的成王之路上，中國市場的地利優勢同樣不可忽視。中國是世界最大汽車市場，也是最大新能源市場，2022年新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705。8萬輛和688。7萬輛，同比分別增長96。9%和93。4%。同時中國也擁有世界最完善的新能源供應體系，特斯拉上海超級工廠的爬產能力，柏林和得州工廠難以望其項背。但特斯拉也只有上海這一座工廠，飽和年產能100萬輛。

對比之下，作為紮根中國並且是國內最積極投身新能源的比亞迪，則擁有坪山、西安、長沙等多個生產基地，2022年年產能超過150萬輛。而比亞迪決絕地把全部資源傾斜給了新能源路線，在2022年3月宣佈停產傳統內燃機車型。

當世界第一車企豐田還在躊躇，認為還沒到為了新能源全力以赴的時候，比亞迪則一直用實際行動表示，自誕生之日起，在新能源這條路上，比亞迪汽車總是在全力以赴。所以，當日系兩田曾經引以為傲的THS和i-MMD還只能作為燃油車型的差異化補充，以更高價格存在時，比亞迪王朝系列可以用比肩其燃油車的價格，全軍出擊，成為2022年新能源紅利下的最大贏家。

2023年，西安基地有望在進一步擴產，成為比亞迪第一個年產能突破100萬輛的超級工廠。產能擴張的同時，海洋網路也初步成型，比亞迪2023年銷量翻番的雄心有其底氣。而在深耕新能源多年、品牌迎來空前強勢期的階段，比亞迪推出仰望品牌，做首個衝擊百萬級別車型的自主品牌，也就順理成章了。

比亞迪大廈已起，但上空仍有幾朵陰雲飄動，動力電池的穩定性首當其衝。擁有更高熱穩定性的磷酸鐵鋰電池理應有更好的安全性，但這一點似乎並沒在比亞迪的車型上體現出來。過去一年，比亞迪因電池安全性問題陷入爭議的頻率似乎並不低，即使考慮到其超高的銷量。同時，在汽車行業公認的更具價值的智慧化方面，比亞迪到目前為止，也未展現出相應的實力。而在快速擴張下，梳理好銷售體系，保證服務質量，同樣是不小的挑戰。

不管最終比亞迪能否撥開烏雲見月明，再百尺竿頭更進一步，這一過程，愛車的你我都不容錯過，因為這會是自主品牌在產業升級浪潮中最精彩的故事之一。

本文作者為踢車幫 孫小樹